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Necesidades logísticas del sector hortofrutícola

contenedores exportación

Actualmente, el camión frigorífico es la solución más adoptada para cumplir con las expectativas de conservación de los perecederos en el transporte internacional (hasta 98% en el caso de los productos hortofrutícolas de Almería).

La combinación de la flexibilidad, velocidad, transparencia, y la sencillez de uso, hacen que este transporte sea una modalidad con la que es difícil competir. Como punto negativo, existe una tendencia creciente de su coste debido a las limitaciones que se quiere imponer a su tránsito, al margen de las fluctuaciones en el precio del combustible. Hay que tener en cuenta que, en una transacción internacional, el transporte puede suponer entre el 20% al 30% del coste total, siendo el concepto de mayor relevancia después de descontar la mano de obra incluida en las diferentes fases del proceso. Esto demuestra la necesidad de buscar alternativas o complementos para el tránsito de este tipo mercancías.

En este sentido, la intermodalidad entendida como la combinación del camión con modos alternativos (transporte marítimo de corta distancia o tren) se configura como una solución a la saturación del transporte por carretera. Racionaliza la cadena logística, reduce el consumo de energía, promueve el adecuado uso de las infraestructuras y disminuye el impacto medioambiental. Por ejemplo, este sistema podría aprovechar la amplia capacidad de carga del transporte marítimo y la flexibilidad de la carretera. Ante el retraso de las conexiones ferroviarias, la opción intermodal, con prioridad del transporte marítimo, es la alternativa más factible, a corto plazo, para que el sudeste español pueda ampliar sus alternativas logísticas.

Más sostenibles

En general existe una predisposición por parte de las comercializadoras hortofrutícolas al cambio modal siempre que se aseguren los tiempos, costes y calidad en destino del transporte por carretera. Sin embargo, aunque las líneas intermodales son significativamente más sostenibles, en líneas generales no igualan al tráfico terrestre en coste y tiempo de tránsito, algo que puede repercutir en las reclamaciones del cliente.

Otro problema adicional de este modelo es la necesidad del grupaje de cargas que asegure al aperador un volumen mínimo rentable. Esta circunstancia es difícil debido a la propia perecibilidad de la mercancía, que requiere un tránsito ágil, por no hablar de las repercusiones en el precio por concentrar grandes volúmenes en destino. A largo plazo, mayores volúmenes pueden suponer mejores precios, rutas directas, mayores frecuencias e incluso la disponibilidad de buques más veloces con los que reducir los tránsitos. Este mismo problema es extrapolable al caso del ferrocarril.

Dicho esto, el cambio modal será, en última instancia, cuestión del cliente. Hay que recordar que, con el paso de los años, las empresas comercializadoras han ido perdiendo la capacidad logística, algo que han dejado que organice el comprador. Hoy por hoy, la gestión propia no alcanza el 30 %.

En este contexto, la labor de la comercializadora es hacerse imprescindible y ágil en la cadena de suministro de la que forman parte con clientes y proveedores. Otra labor pendiente es ser capaz de organizarse con el objetivo de crear una plataforma logística en destino para demostrar al cliente la actitud proactiva del proveedor.

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